Bereits im 17. Jahrhundert sollte der Canal d’Entreroches den Neuenburger- mit dem Genfersee durch die enge Schlucht von Entreroches verbinden. Die Arbeiten wurden 1638 aufgenommen – und blieben 1648 stecken. Der Canal d’Entreroches wurde nie fertig gestellt.

1908 wurde in der Bundesverfassung ein Artikel aufgenommen, wonach bei der Wasserkraftnutzung die Binnenschifffahrt zu berücksichtigen sei. 1910 entstand der Schweizerische Rhone-Rhein-Schiffahrtsverband, der sich die Schiffbarmachung auf möglichst allen Flüssen, welche dies zuliessen, auf die Fahne geschrieben hatte.

1957 – also mitten während der Planungsphase zur Zweiten Juragewässerkorrektion – reichte eine nationalrätliche Kommission ein Postulat ein, über welche unter anderem die Prüfung der Schiffbarmachung der Aare, der Juraseen und eine Verbindung zwischen Neuenburger- und Genfersee verlangt wurden. Kurz darauf setzten die Regierungen Deutschlands und der Schweiz eine Kommission ein, die ein gemeinsames Projekt für die Schiffbarmachung des Hochrheins prüfen sollte.

Noch bevor diese Kommission ihren Bericht abgeliefert hatte, trat eine Werbefirma auf den Plan und propagierte den «Transhelvetischen Kanal». Die Flussstrecke zwischen Bielersee und Aaremündung in den Rhein sei in 14 Staustufen einzuteilen um damit die Frachtschifffahrt zu ermöglichen. Hinter dieser Werbeaktion steckte die Transhelvetica AG. Die Aktivitäten der Verfechter einer transhelvetischen Schifffahrt gaben 1964 unmittelbaren Anlass zur Gründung der interkantonalen Arbeitsgemeinschaft zum Schutze der Aare (ASA), die solche und ähnliche Projekte unbedingt vermeiden wollte.

Zwar stufte der Schweizer Wasserwirtschaftsverband den Aareausbau kurz darauf als nicht verwirklichungsfähig ein; die Option «Rhone-Rhein-Kanal» hielt sich nichtsdestotrotz auf der politischen Agenda. Entsprechend wachsam blieb die Opposition. Schützenhilfe erheilt die ASA unter anderen vom Rheinaubund und der Interessengemeinschaft Bielersee. 1970 wurde von 33 Organisationen die Aqua viva, die nationale Aktionsgemeinschaft zur Erhaltung der Flüsse und Seen aus der Taufe gehoben.

Der Bundesrat blieb ambivalent. Er zeigte sich ausserstande, einen konkreten Entscheid betreffs der Freihaltung von Wasserstrassen für die Güterschifffahrt zu fällen. Bis heute existiert kein Freihaltegesetz, nur eine Verordnung von 1993 regelt die Freihaltung von Wasserstrassen. 2006 gab der Kanton Waadt die für den Kanal vorgesehenen Landstriche raumplanerisch frei. Damit wurde die Idee des Transhelvetischen Kanals endgültig gestrichen.

Fraglos sind heute viele Seeländer darüber froh, dass das monströs anmutende Projekt nie zur Ausführung gelangt war. Die Landschaft hätte sich aus ihrer Sicht in kaum auszudenkender Weise verändert. An einer zur blossen Fahrrinne degradierten Aare, so ihre Befürchtungen, hätten gigantische Schleusenwerke unzählige Frachtschiffe die Höhendifferenz meistern lassen. Die Entwicklung hin zur totalen Industrielandschaft wäre an den Ufern der Aare und den Juraseen kaum aufzuhalten gewesen.

Allerdings muss hier erwähnt werden, dass der seit den 1950er Jahren explosionsartig angewachsene Güterverkehr heute zu einem grossen Teil über die Strassen rollt, was in einigen Gegenden der Schweiz ebenfalls zu unübersehbaren Veränderungen in der Landschaft und zu schweren Belastungen für die Umwelt geführt hat.