Politische Unruhen und Zersplitterung der Eidgenossenschaft in souveräne Kantone mit Strassen- und Brückenzöllen, verschiedenartigen Münz-, Gewichts- und andere Masssysteme verunmöglichten im 19. Jahrhundert vorerst die Verwirklichung einer grosszügig konzipierten Eisenbahnpolitik. Der Staatenbund vor 1848 war ein zu lockeres Gebilde, als dass er ein grosses, gemeinsames Problem als Ganzes zu erfassen und zu lösen vermocht hätte. Die Bundesverfassung von 1848 brachte mit der späteren Vereinheitlichung der Masssysteme sowie der Beseitigung der Schlagbäume an den Kantonsgrenzen wohl eine wesentliche Besserung der Zustände.

 

Doch nun, da die grössten Hemmnisse beseitigt schienen, erhitzten sich die Gemüter bei den Auseinandersetzungen über die grundsätzliche Frage: Staatsbau oder Privatbau im Eisenbahnwesen? Unter Berufung auf die damalige Bundesverfassung, die dem Bund die Kompetenz zur Errichtung und Förderung öffentlicher Werke erteilte und gleichzeitig ein entsprechendes Expropriationsrecht vorsah, beauftragte die Bundesversammlung 1849 den Bundesrat, den Plan zu einem allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetz auszuarbeiten. Während der Bundesrat hierauf – gestützt auf technische und finanzielle Expertisen – für den Bau von Staatsbahnen eintrat, stimmten Nationalrat und Ständerat für den Plan, den Bau und Betrieb von Eisenbahnen den Kantonen oder privaten Gesellschaften zu übertragen.

 

In der Zentralschweiz befassten sich vorerst zwei Aktiengesellschaften mit der Projektierung und dem Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken: die Nordostbahn (NOB), unter der Leitung von Alfred Escher (1819–1882) und die in Basel beheimatete Centralbahn (CB). Die Centralbahngesellschaft trachtete danach, das Mittelland von Olten aus zu erschliessen. Am 24. November 1852 schloss der Kanton Bern mit ihr einen Konzessionsvertrag ab, in dem sich die Gesellschaft verpflichtete, die Bahnlinie Olten–Langenthal–Herzogenbuchsee–Burgdorf–Bern bis zum Anschluss an das Netz der Westbahn an der freiburgischen Kantonsgrenze sowie die Strecke Herzogenbuchsee-Solothurn-Grenchen auszuführen. 1857 konnten die Strecken Olten–Bern und Herzogenbuchsee–Biel dem Betrieb übergeben werden, nachdem der Kanton Bern 1854 erst 8000 Centralbahnaktien übernommen hatte.

 

Nach der Erstellung dieser Bahnlinien stellte sich die Frage eines durchgehenden Eisenbahnnetzes im Kanton Bern mit immer grösserer Dringlichkeit. Um den geplanten Bau einer Verbindungsstrecke Neuenstadt–Biel–Lyss–Bern–Langnau bewarben sich die Centralbahn und die Ost-West-Bahn-Gesellschaft. Die Verzögerungstaktik der einen und die Finanzschwierigkeiten der andern Gesellschaft führten jedoch 1861 zum Beschluss des bernischen Grossen Rates, die in Frage stehende Strecke durch den Staat Bern zu erbauen und später durch die zu gründende Bernische Staatsbahn (BSB) zu betreiben. Oberingenieur Friedrich Gustav Gränicher wurde von der bernischen Regierung beauftragt, Bericht und Antrag über die Linienführung Zollikofen–Biel auszuarbeiten, nachdem man sich zuvor bereits geeinigt hatte, die Strecke Zollikofen–Bern gemeinsam mit der Centralbahn zu benützen.

 

Die Projektierung der Strecke Zollikofen–Kosthofen (Suberg) bot keine grösseren Schwierigkeiten. Keine Klarheit bestand vorläufig indessen darüber, wie und wo die damals noch nicht kanalisierte Aare überquert werden sollte. Diese Unsicherheit brachte es mit sich, dass Ingenieur Gränicher der Regierung nicht weniger als fünf Varianten für die Strecke Kosthofen–Biel vorschlug: Kosthofen–Nikodey–Aarberg–Studen–Biel, Kosthofen–Lyss–Aarberg–Studen–Biel, Kosthofen–Lyss–Worbenbad–Studen–Biel, Kosthofen–Lyss–Busswil–Studen–Biel und Kost-hofen–Lyss–Busswil–Büren an der Aare–Pieterlen–Biel. Oberingenieur Gränicher stellte wohl fest, dass vom verkehrstechnischen Standpunkt aus die kürzeste Verbindung über Lyss–Busswil–Studen vorzuziehen wäre, bezeichnete aber in seinem Bericht vom 17. November 1861 die Linie Lyss–Aarberg–Studen als einzige technisch sichere Lösung, solange die Aare nicht korrigiert sei. Diese Argumentation war umso einleuchtender, als in den nachfolgenden Verhandlungen des Grossen Rates mehrmals darauf hingewiesen wurde, dass die Aare bei Lyss ein Fluss sei, der sich in einem Bett von 4000 Fuss Breite unberechenbar bewege und seine Richtung immer wieder ändere.

 

In den grossrätlichen Debatten prallten die Meinungen erwartungsgemäss hart aufeinander. Während die Vertreter des Juras und Biels für eine möglichst kurze Streckenführung zwischen Bern und Biel eintraten, befürchtete man andererseits ernstlich, ein Aareübergang in der Gegend von Lyss könnte in das finanzielle Abenteuer einer Juragewässerkorrektion hineinführen. Die Vertreter des Juras erhofften den Bau einer Transitlinie, die Seeländer dagegen sahen die geplante Strecke vor allem als Lokalbahn. Nach eingehender Diskussion beschloss der Grosse Rat, auf den Bau der Bahnlinie Biel–Bern einzutreten, jedoch vor der eigentlichen Beschlussfassung noch weitere Gutachten von Fachleuten einzuholen. Die beauftragten Experten besichtigten und untersuchten die fragliche Gegend zwischen Aarberg und Busswil und kamen schliesslich zum Ergebnis, ein Aareübergang bei Busswil sei allen anderen Varianten vorzuziehen, besonders auch, weil ähnliche Schwierigkeiten wie sie sich bei Busswil boten, andernorts bereits gemeistert worden seien.

 

Die Berner Regierung hielt allerdings trotz positiven Ergebnis der Gutachten an ihrem ehemaligen Antrag fest, die Aare bei Aarberg zu überqueren, wie dies von Oberingenieur Gränicher vorgeschlagen worden war. So kam es im Kantonsparlament erneut zu äusserst hitzigen Debatten Die Schlussabstimmung ergab jedoch ein Verhältnis von 100 : 75 Stimmen zu Gunsten des vom Regierungsrat befürworteten «Aarberger Krumms». Dieser Entscheid führte zu erneuten Auseinandersetzungen im ganzen Kantonsgebiet; vor allem im Jura vermochte man dem Entscheid des Grossen Rates kein Verständnis entgegenzubringen. Befürworter und Gegner des geplanten Bahnübergangs bei Aarberg gelangten mit schriftlichen Eingaben an den Grossen Rat, worauf die Trasseefrage Kosthofen–Biel im Februar 1862 erneut geprüft werden musste. Die Verhandlungen begannen allerdings unter neuen Vorzeichen, da im Nationalrat mittlerweile eine Motion angenommen worden war, die eine Förderung der Juragewässerkorrektion forderte, nachdem die Bundesversammlung zuvor für die Korrektion des Sankt-Galler-Rheintals einen Kredit von 3,2 Millionen Franken bewilligt hatte. Damit war zu erwarten, dass auch die finanziellen Mittel für eine Juragewässerkorrektion, die einen Aareübergang bei Busswil kaum mehr zum Problem werden liess, in Zukunft bewilligt würden. Am 11. April 1862 wurde schliesslich, nach heftig geführten Auseinandersetzungen im Grossen Rat, die Linienführung Lyss–Busswil mit 119 : 81 Stimmen gutgeheissen. Wohl riefen die Befürworter des Aareübergangs bei Aarberg in ihrer Verärgerung und Enttäuschung am 27. April 1862 noch zu einer Volksversammlung in Aarberg auf, doch änderte diese Kundgebung nichts mehr am Beschluss des Grossen Rates.

 

Im Juni 1862 legte Oberingenieur Gränicher den bereinigten Plan der Bahnlinie Zollikofen–Lyss–Busswil–Biel vor. Hatte man sich über die Linienführung endlich geeinigt, so lieferte nun der Standort der zu erstellenden Bahnhöfe neuen Diskussionsstoff. Die Stadt Biel stimmte dem Bau eines neuen Bahnhofs unverzüglich zu, weil mit dem baldigen Bau einer Juralinie gerechnet werden durfte, für die der bisherige Bahnhof der Centralbahn ungünstig lag. Die Gemeinde Brügg erklärte sich mit der geplanten Station Bürglen am rechten Zihlufer (heute Nidau–Büren-Kanal) nicht einverstanden. Bundkofen lehnte einen Bahnhof in Suberg ab und zwischen den Gemeinden Schüpfen und Schwanden entbrannte ein heftiger Streit über den Standort der Bahnstation.

 

Das für den Bahnbau erforderliche Schienenbaumaterial musste grösstenteils aus dem Ausland bezogen werden. Die Schienen wurden in Belgien, Puddelstahl-Schienen für den Weichenbau in England, Laschen, Bolzen und Nägel in Deutschland gekauft. Die Entschädigung für Erdarbeiten schwankten zwischen Fr. 1.– und Fr. 5.– je Schachtruthe (2,7 Kubikmeter) und wurde je nach der Bodenbeschaffenheit ausgerichtet. Für die Erstellung der Kunstbauten wurden Stockern- und Ostermundigersteine verwendet, für Bauten am Wasser benutzte man Bieler- und Solothurner-Kalkstein. Die grössten Probleme stellte der Bau der Aarebrücke bei Busswil dar. Nachdem Oberingenieur Gränicher in Ungarn und Italien ähnliche Brücken geprüft hatte, wurde das Werk in Zusammenarbeit mit den Unternehmern Locher und Co., Zürich, und Karl Morrel, Bern, in Angriff genommen, wobei man als weiteren Fachmann Maschinenmeister Riggenbach, den ehemaligen Erbauer der Zahnradbahn Vitznau–Rigi, zuzog.

 

Zu Beginn des Jahres 1863 bewilligte der Regierungsrat für die Beschaffung des Rollmaterials einen Kredit von Fr. 1 650 000.–. Mit dem Bau der vorgesehenen Lokomotiven wurde die erfahrene Maschinenfabrik Esslingen (Deutschland) beauftragt.

 

Neuartig war die Forderung, dass die Lokomotiven für Torffeuerung eingerichtet werden mussten, da der Kanton Bern seine Torflager im Grossen Moos auszubeuten und zu verwerten gedachte. Die in Auftrag gegebenen Lokomotiven erhielten die Namen «Bund», «Seeland», «Mittelland», «Oberaargau», «Emmental», «Jura», «Oberland», «Bern», «Biel–Nidau», «Neuenstadt», «Langnau» und «Aarberg–Büren». Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft wurde beauftragt, 39 Personenwagen, 138 Güter- und Bagagewagen sowie 20 Sätze Reserveräder zu liefern. 28 Personenwagen wurden als Vierachser gebaut, wovon einer als Salonwagen. Die Kosten für die Beschaffung der Eisenbahnwagen beliefen sich im gesamten auf Fr. 733 946.–.

 

Am Samstag, dem 28. Mai 1865, setzte sich der erste Eisenbahnzug seelandwärts in Bewegung. Der Bahnhof Bern prangte im schönsten Flaggenschmuck, als sich die kantonalen Behörden, der Gemeinderat der Stadt Bern, die Regierungsvertreter der Nachbarkantone, Delegationen sämtlicher schweizerischer Eisenbahngesellschaften und nicht weniger als vier Bundesräte zur Eröffnungsfahrt einfanden. Begleitet von Böllerschüssen aus Zwölfpfünderrohren und den Klängen der Stadtmusik Bern, begann morgens um halb sieben bei strahlendem Wetter die Jungfernfahrt. Voran dampften die fahnen- und girlandengeschmückten Lokomotiven «Bund» und «Bern», gefolgt von 14 blauen, mit schmucken Bernermutzen verzierten Waggons und dem Salonwagen mit Aussichtsbalkon. Auf jeder Station hielt der Festzug kurz an, um die Huldigungen der Dorfbevölkerung entgegenzunehmen. In Münchenbuchsee überraschten die Seminaristen mit gesanglichen Darbietungen, in Schüpfen spendeten liebliche Hände Wein und Bier, im fahnengeschmückten Bahnhof Lyss spielte ein Musikkorps flotte Marschmusik. Neben einer Delegation des Lysser Gemeinderates durfte gleich das ganze Korps den Zug besteigen und mitfahren. Vor der Busswiler Brücke stiegen die Reisenden aus und überquerten die Brücke zu Fuss. Jedermann bestaunte das neuartige Werk der Technik, während die Ingenieure die letzte Kontrolle vornahmen. Ganz Biel stand im Flaggenschmuck, als der Festzug nach zweieinhalbstündiger Fahrt endlich im neuen Bahnhof eintraf. Gesangvereine, Kadetten, Turner und Musikgesellschaften wetteiferten mit ihren Darbietungen, worauf die Gäste frühstückten und gegen elf Uhr die Rückfahrt nach Bern antraten. Eile tat not, denn für den gleichen Tag war auch noch die Jungfernfahrt nach Langnau vorgesehen. Am Mittwoch, den 1. Juni 1864 wurde dann auf der Strecke Biel–Bern der fahrplanmässige Personenverkehr und zehn Tage später auch der Güterverkehr aufgenommen.